Alguns hábitos peculiares dos motoristas são transferidos de pai para filho, de geração para geração como se fossem parte do código genético das pessoas. Entre esses hábitos, quase sempre folclóricos, está a prática de colocar o carro no ponto morto durante uma descida, a famosa “banguela”.

Ontem a noite saí com um amigo para dar uma olhada no seu carro e a cada declive que se aproximava, sua expressão de alívio confirmava a ação que ele estava próximo a realizar: desengrenar o carro, esperar ele ser levado pela inércia e fazer todo o percurso em ponto morto até o máximo possível, embreagem, e marcha de novo! Será que esta prática funciona realmente ou é uma lenda do tempo dos nossos pais?

A prática da banguela é algo bem antigo, tão antigo que não encontrei registros na internet da sua criação. O fato é que o motor a combustão interna funciona através da queima de uma mistura ar-combustível e como o motor de aspiração natural promove a força que suga essa mistura através da pressão negativa do seu funcionamento, se o mesmo está ligado ao câmbio, e o cambio as rodas, se estes forem solidários, estará ocorrendo um consumo de combustível, mesmo que o carro esteja descendo uma ladeira.

Como toda teoria envelhece com o tempo, tudo que escrevi acima é válido apenas para carros equipados com carburador, abolido da indústria nacional há algum tempo, quando o último exemplar da Kombi 1.6 carburada deixou a linha de montagem.

Hoje 100% dos carros nacionais possuem o sistema de injeção eletrônica, que dispensa maiores apresentações hoje em dia. Mesmo eu do alto dos meus quase 30 anos, tem pouca experiência com carburadores, visto que quando aprendi a dirigir em 1992 já tínhamos em casa um carro com injeção eletrônica.

Porém a sabedoria popular insiste em levar adiante diversos mitos como lavar pintura com querosene para “dar brilho”, dar duas pisadas no acelerador antes de ligar o carro, entre outras lendas que vivem junto com a economia gerada pela prática da banguela.

Os carros desde que tiveram o sistema de carburador abolido do seu mundo não economizam uma gota sequer de combustível quando trafegam com o cambio desengatado. A prática só servirá para gastar mais a alavanca de cambio, pedal da embreagem e os freios, pois “na banguela” há a ausência da ação do freio motor.

Além de não economizar, a pratica da banguela causa maior consumo de combustível, pois os veículos equipados com injeção eletrônica utilizam de um artifício muito interessante, chamado Cut Off, para economizar combustível.

O Cut Off acontece quando o carro está em velocidade de cruzeiro e o motor passa a ser movido pela inércia ao se tirar o pé do acelerador. A borboleta de admissão se fecha completamente e o carro fica admitindo apenas ar, até chegar a uma rotação determinada como momento crítico de funcionamento, onde o sistema passa a injetar combustível novamente.

Portanto, se você está descendo um desclive à 60 km/h em quarta marcha em seu carro, basta tirar o pé do acelerador e deixar a gravidade fazer o seu trabalho. O carro irá descer de maneira controlada pela ação do freio motor e você economizará algum combustível.

Em percursos urbanos onde acontece o anda e para contínuo esse ganho é mínimo, pois geralmente entre uma parada e outra não dá tempo para chegar a rotação necessária para o motor entrar em cut off e aproveitar do seu benefício.

Vejam o vídeo do programa Vrum, onde o Boris Feldman, engenheiro, jornalista e editor do programa Vrum, explica sobre o mito da banguela e o funcionamento do Cut Off nos carros injetados.

A propósito, se você estiver em Salvador e quiser testar em um lugar interessante esse efeito, perguntem ao Júlio onde fica a ladeira do Acupe de Brotas, um interessante campo de provas de resistência praticamente no centro da cidade.

Fonte | Vrum, Best Cars Web Site

Ontem mostramos um vídeo interessante sobre o processo de fabricação de uma roda de liga leve. A fabrica mostrada utiliza processos de fabricação confiáveis, que garantem que a mesma não irá quebrar ao mínimo esforço.

Porém fica uma dúvida no ar: você sabe como se comportará o seu carro com uma roda diferente da projeta originalmente para o mesmo? Será que acontece algum dano há algum componente ou para a sua dirigibilidade?

Primeiramente mudar a roda do seu veículo não causará nenhum problema desde que você respeite duas coisas: o bom senso e a especificação técnica do fabricante do carro.

Entendam como bom senso a utilização de rodas que não atrapalhem o curso completo da suspensão e direção em todas as situações previstas em projeto. O carro deve ser totalmente utilizável com carga total sem tocar a carroceria nas rodas, assim como durante o esterçamento máximo para ambas as direções.

Outro detalhe que deve ser respeitado é o diâmetro de rodagem. O conjunto roda + pneu não deve ultrapassar mais do que 5% do tamanho original. Para saber como calcular isso basta acessar o site Tire Size Calculator, colocar as medidas originais do seu carro e a que deseja utilizar.

Por exemplo, vejam o cálculo para o Corsa que possuímos que teve suas rodas originais trocadas pelo modelo do Astra GSi 16v.

Pneu Original
Sidewall: 4.48 in
Radius: 11.48 in
Diameter: 22.96 in
Circumf: 72.12 in
Revs/mile: 878.53

Novo Pneu
Sidewall: 3.63 in
Radius: 11.63 in
Diameter: 23.26 in
Circumf: 73.09 in
Revs/mile: 866.93

Leitura do velocímetro indicará com o novo pneu uma velocidade 1,34% mais lenta
Quando seu velocímetro estiver indicando 96 km/h você estará dirigindo a 97,28 km/h

Com esta medida de roda e pneu o conjunto está dentro do limite tolerável para uma alteração de diâmetro. Porque 5% é o valor máximo? Essa é geralmente a diferença entre a velocidade indicada no velocímetro e a real.

Outro aspecto que as pessoas não levam em consideração é o Off set da roda. Basicamente, Off set é a distância entre a superfície de assentamento da roda e o meio da tala. É esse parâmetro que diz se a roda vai ter o seu centro mais para dentro do carro ou mais para fora.

O off-set positivo significa que a superfície de assentamento está mais próxima a borda dianteira do que da borda traseira, logo a sua borda dianteira tende a ficar mais para o lado interno do paralama. A maioria dos carros de rua utilizam este tipo de Off Set, variando entre ET 30 e ET50

O off-set negativo significa que a superfície de assentamento está mais próxima a borda traseira, logo a borda dianteira tende a ficar mais para fora do paralama. Esse tipo de off-set é normalmente utilizado em pick-ups, veículos pesados ou de alto desempenho.

Se você respeitar esses dois parâmetros citados acima, dificilmente terá problemas com o seu veículo. Vale ressaltar que a escolha de uma roda com Offset errado poderá ocasionar em perda do raio negativo de rolagem.

Raio negativo de rolagem é uma característica de projeto de uma suspensão que garante que o carro não dê uma volta em torno do próprio eixo, caso perca a aderência em uma das rodas de tração. Vejam abaixo esse antigo vídeo da Volks sobre o Santana

É essa característica interessante introduzida em 1966 pela Oldsmobile que garante que seu carro não perca o controle facilmente caso um pneu dianteiro fure, ou que não rode facilmente se duas rodas permanecerem em duas superfícies com coeficiente de atrito diferente, como no acostamento e pista de rolagem.

Outra dica interessante é sobre a massa não suspensa que é toda a massa que fica acima das molas do veículo. Considere parte da massa não suspensa o conjunto de rodas e pneus, os braços de suspensão e os outros componentes como manga de eixo, braços axiais, caliper de freios, rotores, etc.

Quanto menor essa massa, melhor o comportamento dinâmico de um veículo em estradas com buracos, assim como será mais eficiente durante acelerações e frenagens. Este é um dos motivos para os carros importados utilizarem materiais nobres como o alumínio em bandejas e braços de suspensões.

Ao escolher uma roda esportiva, leve em consideração o peso que será adicionado ao veículo. Em alguns casos, rodas de “liga-leve” do mesmo aro, chegam a ser mais pesadas que originais de aço estampado.

Prefira as marcas mais tradicionais no mercado, evitando marcas desconhecidas ou rodas muito baratas. As marcas importadas nem sempre são melhores que as nacionais, portanto cuidado ao escolher bem. Utilizar a internet para pesquisar e saber a opinião de outros usuários pode ser um ponto de partida.

Se tiver a opção de utilizar uma roda de liga leve que seja item de série em um modelo da própria marca do seu veículo, não pense duas vezes, pois esses modelos garantem um padrão de projeto semelhante ao do seu carro, pois os fabricantes costumam utilizar os mesmos dados para todos os carros da marca.

E nunca compre uma roda de liga leve usada sem conhecer a sua procedência. Já vi pessoalmente consertos inacreditáveis em lojas de rodas, e eles mesmos após o conserto recomendam que a mesma seja vendida, pois no jargão do ramo, vira uma “roda de vidro”.

Espero que com essas dicas deixar seu carro mais bonito seja uma tarefa um pouco menos complicada. Na próxima vez que escutar um amigo dizendo que seu carro ficou com a direção puxando após a instalação de rodas novas, você já poderá também ajuda-lo a resolver o problema.

2010 está sendo marcado pela chegada de diversos fabricantes de origem chinesa ao território nacional. Alguns já iniciaram as suas operações há algum tempo e outros se preparam para entrar no competitivo mercado instalado nesse país de dimensões continentais.

Enquanto a “invasão chinesa” não preocupa a maioria das pessoas, eu já estou analisando as possibilidades que essa nova conjuntura poderá representar para a nossa sociedade e o quanto isso poderá impactar às nossas vidas e a nosso parque fabril.

Vocês devem estar se perguntando porque eu comparei os carros chineses a um produto que é o expoente máximo da engenharia popular moderna, o iPhone. De tempos em tempos a sociedade escolhe um objeto como sonho de consumo padrão e há algum tempo esse lugar foi ocupado pelo simpático telemovel da Apple.

Ele é leve, simples de usar, com acabamento perfeito e é praticamente inquebrável, uma verdadeira obra de arte, porém as pessoas definitivamente não compram um iPhone por causa da tecnologia embutida no aparelho, mas sim por causa da sensação de fazer parte de um clube de pessoas especiais.

A televisão mostra pessoas bonitas utilizando o aparelho, a loja da Apple faz com que qualquer pessoa sinta que os bens que tem em sua casa são do século passado e a incrível sensação de “eu quero isso para mim também” nasce dentro do peito de cada um que tem contato com o aparelho.

Como nem todos tem a quantia necessária para entrar no clube das pessoas especiais, é necessário que sejam criados produtos para suprir o desejo da população. É como se estivessem aplicando a teoria da pirâmide de Maslow para evitar uma guerra entre as classes sociais, mas de uma maneira silenciosa.

A partir dessa necessidade, nascem os produtos que nós conhecemos como Xing-ling, fakes, falsificados, réplicas, ou qualquer outro nome que utilizem para representar algo que tem a aparência muito parecida com o real, porém não trás as suas qualidades.

Isso têm acontecido sucessivamente na historia da indústria moderna, e nós brasileiros convivemos com isso com uma certa naturalidade. Pelo menos a maioria das pessoas que eu convivo já compraram, ou ainda possuem alguma coisa que seja uma imitação barata dentro de casa.

O caso mais recente que me chama a atenção é o dos telefones que tentam imitar o iPhone tanto em design quanto em funções. A maioria deles tem inclusive mais funções do que o próprio iPhone, trazendo até a possibilidade de utilizar 2 linhas independentes no aparelho.

Mesmo sendo muito parecido com um iPhone, e custando cerca de um décimo do seu valor original, esse tipo de aparelho nunca representou uma ameaça séria para as empresas de tecnologia móvel do mundo pois o cliente que eles almejam não utilizam esse tipo de produto.

Para piorar a situação, não existe nenhuma empresa grande representando as vendas desses aparelhos no Brasil, sendo “distribuídos” pelos camelôs e pequenos comerciantes que vivem no submundo da informalidade.

Isso tudo me leva a história do carro chinês. Eles apresentam realmente uma ameaça para a indústria local? Mudaram os hábitos de compra da população? Conseguirão abaixar os preços praticados pelas fabricas tradicionais?

Visitando o site do nosso amigo Eber, não pude deixar de ver um depoimento de um leitor que visitou o stand da marca Effa-Lifan e expôs a sua crítica ao modelo 620, um sedan bem equipado que está chegando no mercado nacional nos próximos dias.

Por R$ 40900 o consumidor poderá levar para casa um sedan importado equipado com ABS + EBD, duplo AirBag, Alarme, Sensor de Estacionamento, Direção Hidráulica, Ar-Condicionado, Abertura interna do Tanque de Combustível e do Porta-Malas, rodas aro 15, farois com acendimento automático e motor 1.6 16v.

Olhando para o Effa-Lifan 620, vejo um carro que poderia custar tranqüilamente mais de 50 mil reais se fosse de uma marca tradicional, mas sendo fabricado por uma desconhecida marca chinesa a desconfiança remete ao caso do iPhone e os similares conhecidos também como MP11 ou MP15 ou Hiphone.

Considerando que um telefone chinês custe 1/10 de um iPhone original, geralmente sem impostos, pois chegam no país em sua grande maioria por maneiras ilegais, se o produto fosse tributado e vendido por uma grande rede, custaria para o consumidor final um preço bem maior.

Já no caso de um automóvel, não existe a possibilidade de vende-lo sem ser tarifado. Não há como comprar um carro pelo e-Bay e recebe-lo em sua casa através dos correios. Não tem como ir a galeria Pajé e comprar um sem garantia e por isso o preço não é metade do que custa um carro de marca tradicional.

Por mais equipado que seja um modelo chinês, sua aparência remete a fragilidade encontrada nesses produtos falsificados, deixando o consumidor com o pé atrás, afinal, não estará investindo apenas 200 reais, mas sim uma quantia relevante para a maioria da população.

Ao meu ver, a indústria chinesa está perdendo uma boa oportunidade de explorar outra faixa de mercado, o das classe D e E que não tem ainda acesso a carros zero quilômetro. Essas são as pessoas que compram os telefones falsificados para se sentirem mais perto do clube das pessoas especiais.

O consumidor que dispõe de de 35 a 55 mil reais para comprar um carro geralmente busca a mesma coisa que encontram ao comprar um iPhone, algo que represente o seu modo de vida e não apenas um meio de transporte com segurança e conforto.

Carros como o Citroën C3 e o Volkswagen Polo e Kia Soul representam bem esse tipo de produto. O Volkswagen mais pela qualidade de construção e os outros dois pelo design vanguardista, que demonstram detalhes diferenciados em cada detalhe.

Ninguém ainda sabe se ao comprar um carro de uma dessas marcas desconhecidas estará levando para casa algo como um bom telefone da Nokia, que possui um design comum, mas funciona bem e atende as expectativas ou se estará levando algo similar a um telefone falsificado, que irá se desmanchar na primeira queda e será encostado em alguma gaveta.

O grande problema justamente é esse… Um telefone você pode enconstar na gaveta e em pouco tempo esquecerá o prejuízo, já com um automóvel a conversa é bem diferente.

Fotos | Ueba

Este vídeo é especial para os meus leitores que gostam de rebaixar o carro utilizando métodos científicos conhecidos como: mola cortada, “nas torre”, “na ar”, “nas fixa”, “nas rosca” ou qualquer outro tipo de rebaixamento feito sem critérios de engenharia.

A simples fabricação de uma mola requer maquinário especial e diversos processos para garantir que a mesma não entrará em fadiga antes do tempo ou mesmo que aconteça uma quebra inesperada ao passar por uma lombada, como já vi acontecer.

Imaginem o trabalho que dá para projetar como essa mola deve ser e o seu “companheiro inseparável” o amortecedor, que irá controlar o movimento das molas durante a sua compressão ou distensão. Você ainda confia na mola que o “brother” cortou com o maçarico depois deste vídeo?

Abaixo outro vídeo, da famosa fábrica Eibach, que desenvolve diversos tipos de suspensão para competição e carros de alta performance. Vejam que a produção é ainda mais complexa do que a do vídeo acima, garantindo mais ainda o produto.

Fonte | Flexmolas

Você provavelmente já escutou falar sobre motor Wankel, o famoso motor que hoje equipa apenas os carros da Mazda e que já foi considerado uma evolução revolucionária pela eficiência volumétrica conseguida em relação aos motores de ciclo alternativo tradicionais.

O motor Wankel foi concebido por Felix Wankel em 1924 e foi patenteado em 1933. Wankel pesquisou durante mais de duas décadas maneiras de melhorar o seu projeto, que apesar de revolucionário, sempre sofreu com alguns problemas de durabilidade, mas que devido a suas características de funcionamento, era considerado uma tecnologia promissora.

O motor rotativo de Wankel tinha funcionamento suave e contava com uma extrema simplicidade devido a seu número reduzido de peças quando comparado a um motor comum a pistão.

Diferentemente do motor que conhecemos, o motor Wankel não utiliza o princípio da biela e manivela, não produzindo movimento alternativo. Por isso eles tem funcionamento suave, com menor atrito, menor vibração e maior silêncio de operação.

Por converter a energia gerada pela queima da mistura ar combustível em movimento rotacional, as perdas inerentes ao funcionamento são bem minimizadas e esses motores possuem uma eficiência bem maior do que um motor alternativo.

Baseado em uma estrutura de movimentos epicicloidais de um rotor trilobular (um triângulo com as faces abauladas) sobre um eixo, girando dentro de uma carcaça oca com forma ovalada.

A história do motor rotativo data de 1588, com modelo da bomba de Ramelle, passa por 1903 com o modelo lobular de Cooley que inspirou diversos engenheiros a encontrarem uma solução elegante para tornar o motor funcional.

Os estudos de Wankel começaram quando ele abriu uma retífica de motores. Intrigado com a baixa durabilidade (na época era raro um motor rodar mais de 50 mil km) Wankel começa a estudar os motivos que o tornavam defeituosos prematuramente.

Destes estudos apareceram dois trabalhos científicos, o primeiro de 16/10/1929 denominado “Compensação ou equilíbrio das massas para engrenagens, com massas que se deslocam em diversos sentidos” e o segundo de 6/12/1929 onde propõe mudanças nos ajustes dos anéis de vedação dos pistões.

Junto a sua oficina de retífica, Felix Wankel funda um laboratório de experimental, de onde nasceu o primeiro protótipo do motor de êmbolo rotativo, e que foi patenteado em 20/07/1933, com modelo parecido com o que é conhecido hoje em dia.

Apesar do motor rotativo não possuí massas que se movem em direções diversas e ser bastante eficiente, Wankel sofreu com um problema que perseguiria toda a história deste motor, a dificuldade de vedação dos lóbulos do motor.

Com o intuito de solucionar este problema, muda-se para a cidade de Lahr, onde obtém recursos para alugar uma fábrica vazia e fundar o Techinische Entwicklungs Stelle (Departamento de Desenvolvimento Técnico), com o objetivo de encontrar uma solução para o sistema de vedação.

A segunda guerra mundial levou todo o conhecimento construído pelo laboratório, antes mesmo de encontrar a solução final. Os trabalhos só são retomados no meio da década de 50, quando consegue um contrato com a empresa NSU para construir um motor de motocicleta seguindo o princípio do motor rotativo.

Deste contrato, nasce um protótipo batizado de “cadeira de balanço voadora”, uma motocicleta com carenagem aerodinâmica que conquista diversos recordes mundiais nas classes de 50 e 75 cm³ e com isso é aberta a porta para o lançamento do motor rotativo em série.

O primeiro carro com motor Wankel estava prestes a ser lançado. Em 1957 a NSU lança o protótipo Spider, um pequeno esportivo conversível que só teria sua produção iniciada em 1964, equipado com um pequeno motor de 498cm³ com apenas 1 rotor que entregava 50 cv a 5500 rpm, uma potência incrível para um motor tão pequeno, mesmo hoje em dia.

Em 1962, o projeto de Felix Wankel parecia estar fadado ao sucesso. Nove empresas assinaram contratos de licença para obter a tecnologia do motor Rotativo. General Motors, Mazda Corporation, Mercedes-Benz, MAN, Rolls Royce, Ford, Curtiss-Wright e Krupp foram algumas das empresas que desejaram aplicar a tecnologia a seus produtos.

Em 1967 surge um dos carros mais emblemáticos da história da indústria automobilística, o NSU Ro 80. Este carro sozinho merece uma matéria só sobre ele, devido as evoluções que introduziu na indústria e deveria ter sido um sucesso.

O NSU Ro 80 foi produzido de 1967 a 1977 e tinha como um dos maiores atrativos o seu propulsor, uma unidade com 2 rotores que totalizaram 955 cm³ e entregava 115 cv nas rodas dianteiras. Possuía um inovador sistema de cambio semi-automático com funcionamento à vácuo e foi eleito o carro Europeu do Ano em 1968.

Apesar das qualidades, o modelo quase foi o responsável pelo sepultamento da tecnologia Wankel. A reputação do Ro80 foi manchada pelos problemas de durabilidade que assolaram diversas unidades. Alguns carros tinham seus motores retificados antes dos 50 mil km, e em casos mais graves, antes mesmo dos 30 mil.

O motor foi desenvolvido com uma falha de material que causava uma grande abrasão nos rotores. A empresa desenvolveu um novo selo que resolvia o problema, porém o fantasma da falta de confiabilidade não se separava do modelo.

Para ajudar a enterrar o mesmo, os mecânicos e concessionários não tinham o conhecimento necessário para dar a manutenção adequada para os motores Wankel, que geralmente gastavam mais combustível do que o normal, dando uma fama de gastador aos modelos.

A partir dos modelos 1970, a maioria dos problemas foram resolvidos, mas os gastos com os reparos das unidades defeituosas, mais a politica de garantia extensa da companhia, acabaram por sepultar a saúde financeira da companhia que havia sido vendida em 1969 para a Audi.

A Audi retirou todos de linha o propulsor Wankel e muitos proprietários do NSU Ro 80 trocavam as unidades Wankel por motores Ford Essex V4, muito populares na década de 70, e que equipava diversos esportivos ingleses.

Durante a década de 60, os diversos fabricantes que adquiriram a tecnologia Wankel produziram conceitos que utilizavam esse tipo de propulsão, entre eles a Chevrolet e a Mercedes-Benz, mas foi a Mazda a maior responsável pela evolução da tecnologia.

A Mazda se interessou bastante pela tecnologia Wankel por causa do apoio dado pelo governo japonês que queria conquistar novos mercados com tecnologias de ponta. O primeiro modelo lançado com essa motorização foi o Mazda Cosmo, lançado no mesmo ano do Ro80, 1967.

Era um GT de 2+2 lugares, dois rotores, 982 cm³ e 110 cv de potência, muito bonito e elegante, com design inspirado nos grandes GTs europeus e no Ford Thunderbird norte americano. O modelo teve duas séries, a primeira com a potência acima e a segunda série com motor de 128 cv, freios mais fortes e cambio com 5 velocidades.

As vendas nunca foram boas no maior mercado do mundo, os Estados Unidos, mesmo com uma nova versão utilizando um motor com 3 rotores, turbocompressores, injeção eletrônica e 2,6 cm³, porém no Japão o carro era um sucesso.

O Mazda RX7 foi o modelo equipado com motor Wankel com maior sucesso, porém devido a sua alta taxa de emissões e ao seu consumo elevado teve suas vendas restritas a a poucos mercados no mundo.

A General Motors também investiu pesado na tecnologia. Em 1973 apresentou um conceito baseado no Corvette com um motor de 2 rotores, e depois outro com 4 rotores, que ficou muito conhecido, o XP-897 GT.

Em 1974 a Chevrolet lança o Monza (modelo bem diferente do Brasileiro), que seria o primeiro veículo norte-americano produzido em série com motor rotativo, mas as leis anti-poluição mais severas que foram implantadas neste mesmo ano acabaram com a viabilidade do projeto.

A GM previa uma produção de 80% de seus carros com esse tipo de propulsor a partir de 1980, porém o estado da Califórnia apresentou uma legislação ainda mais rígida e fez com que o projeto fosse atrasado. Quando o então presidente da GM, Ed Cole, um dos maiores incentivadores da tecnologia Wankel, se aposentou, o projeto foi definitivamente engavetado.

A Citroën também cogitou lançar modelos com o motor Wankel, iniciando testes com uma versão baseada no Citroën Ami6 e chegou a lançar uma versão com o motor Wankel, o Citroën GS Birotor, que utilizava um motor semelhante ao do NSU Ro 80.

O modelo vendeu apenas 874 unidades, sendo descontinuado pela sua inviabilidade econômica e pela crise do petróleo que assolou o mundo durante a década de 70 e que sepultou diversos modelos interessantes.

A Mercedes-Benz lançou em 1969 o carro-conceito C111 no salão de Frankfurt, nas vesões de 3 e 4 rotores com potência de 320 e 450cv, porém o modelo não entrou em produção também por causa da crise do petróleo.

A mesma crise enterrou o projeto da Nissan que previa a venda de 120 mil unidades ao ano de um modelo que seria equipado com a tecnologia. A verdade é que a tecnologia não estava madura o bastante para atender o que o mercado necessitava.

O único modelo em produção atual com motor rotativo é o Mazda RX8, um esportivo pequeno com um motor 1.3 litros com 2 rotores de 654 cm³ de cilindrada. Ele entrega até 250 cv em suas diversas configurações. O modelo é pouco conhecido em relação a seu antecessor, o famoso Mazda RX-7.

O motor Renesis atual é uma unidade de aspiração natural de apenas 1308 cm³ totais a uma taxa de compressão de 10:1, que gera 238 cavalos de potência a 8500 rpm e 22 kgfm a 5000 rpm, números impossíveis para qualquer motor de aspiração convencional com igual capacidade volumétrica.

Esse motor foi desenvolvido com a principal tarefa de reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes com a utilização da tecnologia conhecida como múltiplas “luzes” na admissão e no escapamento.

Nesse motor, o uso de uma única janela para a admissão e outra para o escapamento foi substituído pelo uso de múltiplas janelas na parede do estator, que aliada ao uso da eletrônica propicia a melhor queima possível para cada ciclo do rotor.

Quando todos achavam que a tecnologia Wankel estava esquecida, a Audi apresentou no Salão de automóveis de Genebra 2010 o carro conceito Audi A1 E-tron, com propulsão elétrica em sua concepção.

O veículo utiliza o mesmo princípio do Chevrolet Volt, onde um motor de combustão interna alimenta as baterias, aumentando a autonomia, porém neste modelo o motor é um Wankel montado na traseira,atrás do jogo de baterias de lítio.

Quando a carga está no fim, o compacto motor de apenas um rotor de 254 cm³ de cilindrada é acionado para recarregá-lo, trabalhando a 5.000 rpm constantes para alimentar as baterias que dão energia para o propulsor elétrico.

O futuro aponta para a utilização de motores Wankel em diversas aplicações como aviação, ferramentas automáticas (motoserras), modelismo (aeromodelos, automodelos) e aplicações náuticas (jet ski, motores de popa) devido a sua construção simples e ao seu tamanho reduzido.

Fonte | Rotary Engine Ilustrated

Pois é… agora a Intel não quer apenas fabricar os chips dos seus computadores pessoais, mas ampliar os negócios também para o setor automotivo. Pesquisadores da empresa estadunidense anunciaram esta semana uma caixa preta para para carros. O sistema deve realizar o monitoramento de velocidade, aceleração e frenagem bem como registrar imagens internas e externas do veículo.

No escopo do projeto consta que uma das metas é facilitar o processo de descobrimento da causa de um possível acidente envolvendo o carro ou ainda identificar o motorista responsável. Em caso de algum imprevisto, os detalhes seriam enviados automaticamente para a polícia ou companhias de seguro.

A novidade da caixa preta não se sustenta sozinha. A Intel pretende lançar no mercado protótipos de veículos inteligentes, capazes de sozinhos detectar os perigos das estradas e até mesmo assumir o controle do carro quando necessário (tenho sérias desconfianças de projetos assim, mas continuemos).

Ainda não foram divulgadas perspectivas de preços, nem quando os protótipos devem começar com os testes dinâmicos, mas especula-se que comecem a rodar na Inglaterra e que isto não tarde. A Intel no momento tenta desenvolver com algumas montadoras uma tecnologia que permita ao veículo estar conectado à internet em tempo integral para a eficácia desta caixa preta em conjunto com este sistema de prevenção de acidentes…

Boas notícias… respirando tecnologia. Adoro isso.

Fonte | Olhar Digital

Bem amigos do Motorpasión (gritem comigo CALA BOCA GALVAO), acabou a Copa do Mundo de futebol, voltemos à nossa vidinha pacata e sem graça? Peraí, sem graça? Com tanta coisa interessante nesse mundão… bem, uma delas é esse carro voador. Isso mesmo, voador. Agora sim, sinta-se verdadeiramente nos anos 2000.

Em desenvolvimento desde 2006, o Transition é um protótipo concebido pela empresa Terrafugia, e tem por objetivo fugir dos engarrafamentos… voando. Na verdade não exatamente fugir de engarrafamentos, mas destina-se tanto ao transporte terrestre quanto ao aéreo.

São necessários apenas 30 segundos para o então automóvel se converter em um super aviãozinho monomotor particular. Impulsionado por um motor Rotax 912S de 95 cavalos, o Transition transporta até 2 pessoas e pesa apenas 200 kg (carrega até 650kg). Confesso que não encontrei informações sobre o motor com o qual se locomove no chão, mas devido ao silêncio percebido no video, deve ser propulsão elétrica.

A coisinha é capaz de atingir, em vôo, até 185 km/h e em solo não ultrapassa os 105km/h. Entra em stall (perde estabilidade) em velocidades abaixo de 85 km/h e tem uma autonomia de vôo de até 740 km. Em solo ele é capaz de percorrer 970 km sem reabastecer.

A coisinha inovação precisa de pelo menos 600 metros para decolar, o que foge um pouco aquela idéia de sair do engarrafamento voando mas, sabendo estar em horário de pico, esta situação pode ser evitada a um custo bem menor que um helicóptero. O brinquedinho estará disponível por 200 mil dólares.

Esta semana o Terrafugia Transition recebeu autorização para ser comercializado nos Estados Unidos, e já conta com uma lista de espera de 70 nomes. Mas há um pequeno inconveniente: embora o governo tenha concedido o direito para venda, o condutor, além de habilitação para motorista, deverá portar um brevê para guiá-lo pelos ares.

Ahhh, e só para deixar claro, quando eu me referi a coisas interessantes no começo do texto, eu não abordei em momento algum que essas tais coisas eram bonitas.

Mais informações | Terrafugia
Fonte | Autoportal

Poderia um singelo Renault Clio bater o “mito das ruas” Ford Focus RS? Sim amigos, isso aconteceu e não foi um puro golpe de sorte. A Renault trabalhou duro para chegar a esse resultado e neste vídeo podemos ver um carro de 198 cavalos empurrando outro com 107 cavalos a mais.

O conceito RevoKnuckle apresentado ontem aqui em Motorpasion transformou o Focus RS em uma referência em dirigibilidade quando falamos de carros com tração dianteira, porém o Clio 200 Cup possui solução semelhante.

Junte o pequeno peso e a boa distribuição de massa com um motor esperto e está feita a fórmula mágica para a diversão. A melhor parte é que o carro custa praticamente a metade de um Focus RS na inglaterra. Você compraria um Focus RS ou Clio 200 Cup?

Fonte | Autocar

O Revoknuckle é uma criação dos engenheiros da Ford para acabar com o torque steer e tornar a condução de um veículo com tração dianteira, equipado com um motor potente, mais agradável. Mas você sabe o que significa torque steer?

Segundo o glossário de termos técnicos do excelente Best Cars Web Site, torque steer é a tendência notada em alguns carros de tração dianteira de puxar a direção para um dos lados ao se acelerar mais forte, sobretudo na primeira marcha.

O fenômeno citado acima é o maior responsável pela rejeição dos motoristas mais antigos aos carros de tração dianteira. Por utilizar o mesmo eixo para transferir potência ao solo e mudar a direção do veículo, um veículo de tração dianteira necessitaria de uma geometria mais complexa do que é utilizada normalmente.

Por questão de custos, já que geralmente a tração dianteira é empregada em carros mais baratos, nem sempre o carro possui um comportamento neutro ao ser acelerado. Quem gosta de acelerar já deve ter sentido esse fenômeno perigoso e inconveniente. (Veja o vídeo do Mini Cooper V8 abaixo)

O artigo do engenheiro da Ford Werk AG, Jens Dornhege, fala com clareza sobre o assunto. Para quem domina o inglês e gosta do assunto, vale a pena ler as 7 páginas e aprender um pouco sobre modelagem computacional e simulações.

A Honda utilizou em gerações mais antigas do Honda Civic a suspensão dianteira double wishbone para resolver este problema. A suspensão double wishbone, ou duplo A em português é o mesmo tipo utilizado em carros de competição, como por exemplo um Formula 1.

Já em carros “comuns” geralmente a suspensão é do tipo Mcpherson que possui uma geometria mais simples de ser alinhada, peças mais robustas e mais baratas, graças a sua construção.

Justamente alto custo de manutenção, a complexidade para o alinhamento e a fragilidade devido ao grande número de componentes, acabou com a festa do time de engenharia da Honda na geração do Civic que se tornou brasileira em 1997.

Você pode pensar que este defeito é comum apenas a carros antigos, porém a reportagem da revista Car and Driver americana de 2005 sobre o Pontiac Grand Prix GXP, mostra que o problema ainda não foi resolvido quando o carro tem um motor mais potente.

Existem diversos caminhos para resolver o problema segundo as mais diversas bibliografias, entre eles a utilização de semi-eixos de tamanho e massa iguais e um programa inteligente de controle de tração que compense a tendência.

Porém nem sempre é possível a aplicação dessas soluções. No primeiro caso por exemplo, em um motor transversal com cambio também nessa posição é quase impossível a utilização de semi eixos semelhantes. Algumas fábricas utilizam uma massa no semi eixo menor para compensar, porém o resultado nem sempre é bom.

Já o controle de tração só pode ser utilizado em carros mais caros devido ao custo para sua aplicação. Em carros esportivos (geralmente as versões que utilizam motores mais fortes) nem sempre o controle de tração é bem vindo, principalmente quando é muito invasivo, tirando o controle do motorista sobre o veículo a todo momento.

Vejam no vídeo abaixo do programa Top Gear, o apresentador Jeremy Clarkson “se divertindo” com um Vauxhall Vectra VXR, a versão esportiva do Vectra. Com um motor forte e tração dianteira a Vauxhall abusou do controle de tração para fazer o carro ser controlável, mas acabou criando um dos piores carros de todos os tempos.

Pensando em resolver esse problema, uma equipe de engenheiros da Ford desenvolveu o sistema RevoKnuckle, que promete acabar com a influência do torque steer na dirigibilidade de um veículo com tração dianteira.

A alteração é do tipo “como é que eu não pensei nisso antes” dada a sua simplicidade. Em uma suspensão Mcpherson comum temos a torre do amortecedor encaixada no cubo da roda (knuckle em inglês). Este é ligado a bandeja de suspensão através de uma junta esférica, mais conhecida como pivô, que vai ser o ponto onde a roda vai rotacionar quando a direção for acionada.

Já no conceito RevoKnuckle a ligação entre a bandeja e a manda de eixo é feita por uma bucha convencional e a rotação é realizada em uma parte secundária da manga de eixo que contém o antigo pivô e um rolamento esférico.

A explicação física para a melhoria seria muito grande para ser postada aqui, mas entendendo que o conceito minimiza bastante os efeitos do torque steer facilitará a compreensão das vantagens da utilização de um sistema como este no lugar de simplesmente utilizar uma suspensão double wishbone.

Imaginem uma linha de veículos onde existam modelos pacatos com motores com menos de 100 cv e modelos bravos com motores com mais de 300 cv. Esta linha de veículos vende muito e quando falamos em produção em massa pensamos em praticidade e modularidade.

Com o mesmo tipo de carroceria é possível montar uma suspensão Mcpherson comum ou uma RevoKnuckle, já que estrutura física é a mesma. Além desta vantagem, o sistema é mais barato e simples do que uma double wishbone convencional.

Sabem em qual carro esta suspensão é utilizada? Ford Focus RS! Nem precisava pensar muito quando o autor do texto sou eu não é? Talvez ninguém dê importância a este texto, porém como sou apaixonado por dinâmica veicular não poderia deixar de compartilhar com vocês.

Vejam o vídeo abaixo e entendam melhor o que eu tentei explicar. Caso queiram ver a apresentação que os engenheiros fizeram para seus chefes na Ford, achei na internet um material interessante de onde tirei algumas das fotos aqui presentes. Para ver, cliquem no link em Fonte.

Fontes | Not2Fast, Car and Driver, Best Car Web Site

A Agrale lança seu novo ônibus híbrido, o MT15 LE Híbrido, ou simplesmente Hybridus, com uma inovação interessante: no lugar das tradicionais baterias, o ‘busão’ utiliza ultracapacitores, que armazenam mais energia, uma maior vida útil, e são menos poluentes. Trata-se de um veículo Diesel/elétrico capaz de reduzir em até 30% o consumo de combustível.

O novo ônibus é resultante de diversas análises sobre a real necessidade da utilização de ônibus modernos, confortáveis, silenciosos, eficientes e que gerem o mínimo possível de custos e de impactos ao meio ambiente. Não sei até que ponto os tais supercapacitores são muito menos ofensivos, mas de um modo geral, capacitores são bem mais baratos que baterias.

Apresentado no Challenge Bibendum 2010, no Rio de Janeiro, o Agrale Hybridus, e obviamente que chamou muita atenção, também pelo lay-out que está sendo utilizado no veículo que estava sendo exposto no evento, onde duas mãos amparavam todo nosso planeta.

Neste ônibus há um sistema de gerenciamento de energia responsável por reaproveitar boa parte da energia dispensada nas frenagens e nas acelerações, armazenando-a nos tais ultracapacitores, que alimentam os dois motores elétricos, fontes de tração do ônibus.

Este gerenciamento é feito pelo sistema ELFA, desenvolvido pela Siemens, que mantém o motor Diesel, responsável pela alimentação dos motores elétricos, sempre em níveis ideais de rotação, adequando-o sempre à potência necessária. Desta forma minimiza-se a emissão de gases poluentes, o ruído e a necessidade de manutenção.

O Hybridus é encarroçado pela Marcopolo sobre o chassis midibus Agrale e vem com motor traseiro Cummins ISBE de 170 cavalos de potência com quatro cilintros em linha utilizado na partida, como auxílio em subidas muito íngremes e para o fornecimento de energia aos motores elétricos.

Os ultracapacitores

Bem, sobre os ultracapacitores… eu sempre aprendi que os capacitores, assim como as baterias, servem para armazenar energia e posteriormente descarregar sob demanda. E lembro que dentre as vantagens do capacitor, eles se carregam mais rápido e também têm capacidade de descarregar a energia mais rápido além de uma maior vida útil. No entanto, a carga ficará armazenada por menos tempo além de eles serem consideravelmente maiores e mais pesados.

Lembro de ter lido há alguns anos sobre ultracapacitores, onde estes seriam capazes de gerar fusão nuclear a frio… a fusão nuclear a frio pode ser entendida como a geração de energia limpa, barata e ilimitada a partir do núcleo de um átomo. Não sou um profundo conhecedor desta tecnologia, mas lembro que quando li, diziam ser blasfêmia, e agora me aparece este ônibus utilizando esta tecnologia, ou algo derivado dela.

Bem, se é para o bem de todos, e felicidade geral da nação e dos ambientalistas, digam a todos que o Hybridus será muito bem vindo.

Fonte | Transporte Mundial, Siemens
Imagem | Julio Soares via Transporte Mundial